Um aus deinem Zylinder mehr Leistung zu bekommen, mußt die die Steuerzeiten anheben. Bei 40mm Hub muß sich die Kurbelwelle 4,5° weiterdrehen, um den Kolben ein mm weiter rauf oder runter zu bewegen. Wenn ich also die Auslassoberkante 1mm anhebe, habe ich insgesamt 9° mehr steuerzeit, da der kolben bei einer kurbelwellenumdrehung ja zwei mal an dieser kante vorbeikommt. Genau so ist das bei den Überströmkanälen. Nur leider kann man an den Überströmkanälen nicht einfach rumfräsen wie man will, sonst verliert man ganz schnell Spülgeschwindigkeit und der Roller wird dick langsam. Hm. Wie bekommen wir nun aber mehr Steuerzeit an den Überströmkanälen ohne Spülgeschwindigkeit zu verlieren? Ganz einfach: Wir machen eine stärkere Zylinderfußdichtung unter unseren zylinder. Der Untere Totpunkt bleibt ja unverändert, weil die kurbelwelle immernoch den gleichen hub hat, deshalb stehen unsere Kanäle jetzt um [180: (Stärke der Fußdichtung in mm)] *2 grad länger offen. Hm super, jetzt haben wir schon mehr Steuerzeit an den Überströmern und den Auslass hats uns auch gleich angehoben, das is ja super!!!! Wir brauchen garnichts mehr rumfräsen! Daraus entsteht aber auch wieder ein Problem: Dadurch, dass wir den Zylinder jetzt angehoben haben, haben wir verdichtung verloren, weil sich die quetschspalte um die stärke der Fußdichtung erhöht hat. Scheisse, was machen wir jetzt? Am Zylinderkopf haben wir nicht so viel platz zum abdrehen. Ok, drehen wir doch einfach die seite des zylinder ab, auf die der zylinderkopf kommt. Hier drehen wir die stärke unserer Fußdichtung wieder ab, damit wir wieder die gleiche verdichtung wie vorher haben. Wenn wir da noch etwas mehr verdichtung wollten, drehen wir einfach noch ein Stückchen mehr vom zylinder ab (aber vorher ohne Fußdichtung die Quetschspalte, also das maß des geringsten Abstandes zwischen Kolbenboden und Brennraumdecke ausmessen!!! Wie das geht, sollte bekannt sein. Kann man auch im SCK und Scooter-Attack Katalog nachlesen. Dieses Maß sollte ca. 0,8-1mm sein). Falls wir einen verjüngten Auslasskanal haben, fräsen wir den jetzt noch auf das maß unseres Auspuffkrümmers auf.
Ach noch was: Die Auslasszeit sollte ca. 60° bis 80° länger sein als die Überströmzeit.
Jetzt mal ein Beispiel für einen Roller mit 40mm Hub, Auslasszeit von 155° (Auslassoberkante ist 17,2mm von dem Kolbenboden entfernt) und 90° Überströmern (Überströmeroberkante ist 10mm von dem Kolbenboden entfernt):
Die Racingzylinder haben alle ca. 165° bis 175° Auslasszeit und zwischen 100° und 115° Überströmzeit. An den Überströmkanälen können wir ja nichts rumfräsen, also gucken wir mal, wie stark unsere Zylinderfußdichtung sein muß, wir wollen 110° Überströmer und ca 170° Auslass:
110-90 = 20. Wir brauchen 20° mehr Steuerzeit. 1mm mehr Steuerzeit entspricht 9° (wie folgt auszurechnen: [180 : (Hub in mm)]*2). 20:9 = 2.2mm. Ok, drehen wir oben mal 2,2mm ab, machen eine zwei mm stärkere Fußdichtung drauf. Die Auslasszeit beträgt dann 175°. Jetzt ist unser Auslass 65° länger offen als unsere Überströmkanäle, das is doch ziemlich perfekt so. 175° Auslass ist natürlich echt hart, da ist n LeoVince ZX und n 17,5er eigentlich nicht nur sinnvoll, sondern Vorschrft! Und dran denken: Die stärkere fußdichtung gehört zu der normalen dichtung dazu! Jetzt ziehen wir die Auslassfensterunterkante noch so weit nach unten, bis die Auslassunterkante wieder mit dem Kolbenboden fluchtet, also auf einer höhe ist. Dein Auslasskanal fräsen wir auf das Maß unseres Krümmers auf und polieren den Auslasskanal. Jetzt schauen wir uns noch unseren kolben an. Verdeckt der im Unteren Totpunkt die Überströmkanäle am Motorblock/Zylinderuß?!? Wenn ja, dann werden wir ihn jetzt so zurechtfräsen, dass er die Kanäle nicht mehr bedeckt.
Jetzt checken wir mal noch unsere Verdichtung ab.
Frage: Was ist Verdichtung eigentlich? Antwort: Verdichtung ist was gaaanz tolles. Jeder Verbrennungsmotor hat ja bekantermassen seinen Hubraum. In diesem Hubraum befindet sich jetzt das Benzin-Luft-Gemisch. Haette nun der Brennraum den gleichen Inhalt wie der Motor Hubraum hat, wäre die Verdichtung 1:1. Das Gemisch wuerde zwar explodieren, haette aber kaum Kraft. Denn unser brennbares Gemisch hat die Eigenschaft, dass es unter erhoehtem Druck mit einer wesentlich hoeheren Kraft explodert. Nehmen wir also mal für den Brennraum nur ein zehntel des Hubraums. Damit waere die Verdichtung 1:10. Hehe, jetzt haben wir ploetzlich sogar Leistung, Lan! Fett! Was bringt mir das jetzt?!? Du kannst die Verdichtung deines Zylinders veraendern um mehr Leistung zu bekommen!!! Dazu sollte man aber erstmal wissen, wie hoch der eigene Motor verdichtet. Dazu litert ihr euren Brennraum, wie hier beschrieben, ganz enfach aus.
1. Zu erst bewegt ihr den Kolben an den oberen Totpunkt 2. Dann montiert ihr den Zylinderkopf 3. Nun fuellt mit einer 20ml Spritze (bekommt man in Apotheken, kostet ca. 2 DM, man sollte bis auf 0,1ml genau ablesen koennen) eine dickfluessige Fluessigkeit in den Zylinderkopf, bis die Fluessigkeit an der Unterkante des Kerzengewindes steht. Merkt euch auf 0,1ml genau, wie viel ihr in den Brennraum gespritzt habt!
So jetzt kommt die Formel: pie * d²*h __________ + V 4000 ___________________________ = Verdichtung in Bar V
d = Bohrung des Zylinders mm h = Hub in mm V = das Volumen, das ihr ausgelitert habt pie = 3,14
Jetzt habt ihr eure Verdichtung in Bar. Luftgekuehlte Serien- und Sportzylinder verdichten normalerweise zwischen 8 und 10 Bar, Tuningzylinder AC zwischen 10 und 12 Bar. Wassergekuehlte Serienzylinder kann man getrost mit bis zu 14 Bar Druck fahren. Manche Wassergekuehlten Tuningzylinder haben bis zu 16 Bar! Wenns euch jetzt wie mir geht und ihr festgestellt habt, dass eure Verdichtung bei weitem nicht so ist, wie sie sein sollte, dreht doch den Zylinderkopf ab! Jetzt ist nurnoch die Frage, wie weit man den Kopf abdreht, um auf eine bestimmte Verdichtung zu kommen. Auch dafür gibt es eine Formel: pie * d² * h ____________ + V 4000 * (p-1) ________________________ = U pie * d² _______ 4000
U = abzudrehendes Maß in mm p = gewünschte Verdichtung in Bar d = Bohrung in mm h = Hub in mm V= Brennraumvolumen in ml pie = 3,14
Das Maß U, das ihr nun rausbekommen habt, darf eure quetschspalte (die ihr vorhin ausgemessen habt) nicht auf weniger als 0,8mm verkleinern.
Bedenkt aber, dass durch das alles der Verschleiss steigt! Die Leistung wird natürlich auch fett geil, günstig isses dazu auch noch. Die Abdreharbeiten und die nötigen neuen Dichtungen kosten ca. 40 DM. Dafür hat man jetzt aber ziemlich viel mehr Leistung erhalten und man hat was, worauf man echt stolz sein kann. Nämlich einen praktisch selbst gemachten Racingzylinder!
Messt euch erst alles nötige aus, also höhe des Auslass von dem Kolbenboden aus in mm, höhe der Überströmer von dem Kolbenboden aus in mm, Quetschspalte, litert den Zylinder aus. Dann macht euch ans rechnen. Als letztes, wenn ihr euch in allem ganz sicher seit, lasst ihr erst euren zylinder abdrehen (VORHER Dichtungen kaufen) und macht alle nötigen fräsarbeiten.
Die Variomatik und der Vergaser muß danach neu abgestimmt werden. Hauptdüse muß etwas fetter werden, die Variomatik ist danach ebenso anspruchsvoll abzustimmen wie bei einem rechen Racingzylinder auch. Ihr habt jetzt nämlich ein krasses drehzahlmonster und keinen normalen 50er mehr!
Passend: - Jede Auspuffanlage vom Italjet Formula AC (Auspuff für Suzuki Katana AC und Aprilia SR 2000 (mit Aprilia bzw. Morini Motor) passt auch, aber nur an einer Schraube der Halterung) - Jeder Zylinder vom Italjet Formula AC - Jedes Kolbenbolzenlager für 10er Bolzen - Jede Membrane oder Membranblock vom Italjet Formula AC - Jede Kupplung von Piaggio & Gilera, sowie alle 107er Minarelli - Jeder Wandler für Minarelli - Jede Kupplungsglocke von Piaggio & Gilera, sowie die vom Peugeot Speedfight - Jeder Keilriemen vom Peugeot Speedfight
- DHL + Aufnahme vom Aerox(länger) und Booster(kürzer) - Sportluffi von jedem x-beliebigen model (muss nur den richtigen anschluss zum Vergaser hin haben [28mm]) - Keilriemen vom Speedfight - Federbeine vom Aerox/Nitro - Drehzahlbegrenzer vom Italjet Formula - F1 Spiegel mit M8 Gewinde (z.B. vom Aerox) - Lüfterradspoiler universal (z.B. Minarelli AC -> Yamaha Neos) - Höherlegungssätze für Morini (z.B. Italjet Formula)
Folgende Roller haben einen internen Pickup: sky, skyper,TGB Ergon, corona, r50x, higth weels, itlajet -formula ac, Velocifero, Tropedo- , Derbi -predator, hunter paddock-, atala -hacker, byte skagia-, suzuki katana AY - Alle Drehzahlbegrenzer für einen dieser Roller (alle mit Morini Motor) funktionieren auch auf Pegasus Rollern. Also einfach einen DZB z.B. für Italjet Formula kaufen.
Nach Überarbeitung passt: - Vario: Die Hülse muss teilweise ausgedreht werden, da TGB 3 Verschiedene KuWe verbaut - Vergaser: Choke stecker muss angepasst werden - Kurbelwelle muss auf der Varioseite gekürzt werden und brauch dann ein neues Gewinde - Kickstarter vom Aprilia SR 2000 (mit Aprilia bzw. Morini Motor): Muss auf der Rückseite etwas abgefeilt werden, damit er nicht am Variodeckel schleift - Nummernschildhalter für den Variodeckel vom Aprilia SR 2000 (mit Aprilia bzw. Morini Motor): Original Luftfilter ist im Weg. Schraubenlöcher passen aber ansonsten perfekt. - Vergaser für Atala: Hacker 50cc AC/LC, Malaguti: Crosser CR1; Clak; Phantom 100c Muss von elektr. auf manuellen Choke umgebaut werden
nicht (auf Anhieb) passend:
- Vario vom Italjet Formula AC - Kupplung vom Italjet Formula AC - Vergaser vom Italjet Formula AC - Kurbelwelle vom Italjet Formula AC - Kupplungsglocke vom Italjet Formula AC - Keilriemen vom Italjet Formula AC -Getriebe (Primär und Sekundär) von Suzuki Katana (Morini ab'03) -Aerox Federbein + Italjet hls passt auch nur nach Überarbeitung
Ausnahmen:
Für Pegasus Sky High Wheels Edition: Passend: Jede Minarelli Kupplung mit 105mm! 107mm passt nicht!
Nur Corona: - Rücklicht vom Yamaha Aerox / MBK Nitro / CPI Hussar
Dieses Thema kommt immer wieder vor,daher haben wir uns entschlossen ein Thread ins FAQ zu stellen.
Grundsätzlich gilt:
Piaggio verbaut die besten und stabilsten Serienwellen derzeit auf dem Markt.
Viele Leute haben bedenken ob sie ihre Zylinder auf ihrer originalen Welle fahren können oder nicht.
Hält meine Kurbelwelle einen 70er Sportzylinder aus?
Die 70er Sportzylinder,z.B Polini Sport,Malossi Sport,Trophy,Dr Evo S6 .......sind für die originale Welle absolut kein Problem.Da braucht ihr wirklich keine Bedenken haben ob sie schlapp macht oder nicht.
Wie sieht es mit den Mid Race Zylindern aus???
Bei den 70er MID -Race Zyli´s,z.B MHR Rep,Polini Alu/Corsa etc... gibt es unterschiedliche Meinungen.Wir Mod´s sind aber eindeutig zu dem Entshcluss gekommen,und zwar aus EIGENEN ERFAHRUNGEN, dass es hier soweit auch keinerlei Probleme geben sollte.
1. Beispiel:
Ich selbst,um mal ein Beispiel zu nennen,bin auf meiner NRG AC mit Polini Alu udn auch Corsa ,beide in Verbindung mit dem 4 Race (heisst also,die Zyli´s drehen aus) ohne Probleme viele 1000 km auf der O Welle gefahren udn sie hält immernoch und is immernoch gut in Schuß !!!Die Lager sind dabei auch immer die originalen geblieben!!!!!
2. Beispiel:
Benny (Bouncer^MhrTeam) ist z.B Nardo + Stage 6 Racing auf der Welle gefahren,auch ohne Probleme.Danach hatte er auf MHR Rep tuned + Evo 6 Pott + 19er Team Gaser gewechselt.Zu diesem Zeitpunkt hatte seine Welle 7000 km runter und es waren auch noch die originalen Wellenlager drinne.....alles ohne Probleme.Dieses Kit ist er dann auch nochmal 1000 km gefahren.
Dies waren mal 2 Beispiele die euch zeigen,wie belastbar diese Wellen wirklich sind.Und es waren jeweils Kit´s,die aus den Zylindern shcon so gut wie alles rausgeholt haben und da wirklich mächtig Bumms hinter sass!!!
Wir raten allerdings dazu,wenn eure Welle älter sein sollte...sagen wir als Richtwert so an die ~ 10000 km rangekommen is,bei solch ein Mid Race Kit schon die verstärkten Wellenlager zu verbauen.Dies langt dann in der Regel schon aus,da es oft die Lager dann sind,die sich verabschieden wenn sie paar km mehr auf dem Buckel haben.Voraussgesetzt is natürlich,eure Welle selbst hat soweit sonst keienrlei andere Blessuren abbekommen...wenn dies der Fall ist,dann sollte natürlich gleich eine andere Welle verbaut werden.
Hält meine Kurbelwelle einen High End Zylis aus????
Nur wenn man ihn mit Zx fährt Ne,Spass!!! Ein High End Kit hält selbst eine Piaggio Welle nicht aus!!
Wir möchten aber am Ende eindeutig darauf hinweisen ,dass dies nun keine Garantie dafür ist,dass eure Wellen halten.Fabrikationsfehler gibt es leider immer mal,daher kann natürlich auch das Gegenteil eintreten,aber die Mehrheit vertraut auf die Piaggio Wellen.
Ich hab letzter Zeit oft die Frage gehört welcher Auspuff auf den und den Zylinder oder welcher Vergaser usw. deshalb hab ich mit gedacht ich schreib einfach mal nen ausfürlich Threat dazu !!!
Standart Zylinder Vergaser = 14 - 17,5 mm Auspuff = Yasuni Z / Gianelli NXR
Alle 50 Sport Zylinder Vergaser = 14 -17,5 mm Auspuff = Rs 50 / Funky / Yasuni Z
Malossi 70 Sport Polini 70 Sport Dr Evo Top Preformances Trophy Hebo Grauguss Metrakit Handmade Vergaser = 14 - 17,5 mm Auspuff = Yasuni R / Yasuni Z/ Stage 6 / Rs 70
Stage 6 Sport Pro Hebo Alu Racing Vergaser = 17,5 - 19 mm Auspuff = yasuni R / Stage 6 / Metrakit sp
Metrakit SP II Zylinder Vergaser = 17,5 - 21 mm Auspuff = Yasuni / Bidalot C16 / Metrakit SP
Polini Corsa / Alu Vergaser = 17,5 - 21 mm Auspuff = For Race / Yasuni / Bidalot C16
Italkit Alu Vergaser = 17,5 - 21 mm Auspuff = For Race / Stage 6
Italkit Bi-Metall Vergaser = 17,5 - 21 mm Auspuff = For Race / Stage 6 / Nardo
Top Preformances Due+ Vergaser = 17,5 - 21 mm Auspuff = Nardo / Yasuni / Bidalot C16
Top Preformances Racing Vergaser = 17,5 - 21 mm Auspuff = Nardo / For Race
Mhr Replica Vergaser = 17,5 -21 mm Auspuff = For Race / Yasuni R
Hebo Manston Replica Vergaser = 17,5 - 21 mm Auspuff = For Race / Yasuni / Bidalot C16 / Nardo
Airsal T6 Vergaser = 17,5 - 21 mm Auspuff = Yasuni / Bidalot C16 / Nardo / For Race
Stage 6 Racing Vergaser =17,5 - 21 mm Auspuff = Yasuni / Bidalot C16 / Polini Evo 70
Polini Evo 50 Vergaser = 19 - 21 mm Auspuff = Polini Evo 50
Polini Evo 70 Vergaser = 19 Mhr Vergaser - 25 mm Auspuff = Polini Evo 70 / Yasuni / Bidalot C20
Hier mal meine Erfahrungen wie man vorgehen kann um einen neuen Zylinder so einzubauen damit er möglichst lange hält und keine Fehler passieren.
Der Zylinder ist da, Hurra, gleich aus der Packung und schnell reinbauen, mann will ihn ja am Wochende gleich ausprobieren, doch halt da haben wir schon den ersten Fehler gemacht, gut Ding will Weile und Ruhe haben, dann klappt das auch mit den vielen Kilometern
Also, Zylinder und Teile aus der Packung, überprüfen ob Alles dabei ist, erstmal 'trocken' montieren, so läßt sich leichter festellen ob noch Grate oder Verarbeitugnsfehler existieren.
1. Gang: Mit sauberen Finger die Laufbahn des Zylinders abfahren, so spürt man ob und wenn wo noch Grate vorhanden sind, sollten sich solche finden, mit feinem Naßschleifpapier (280er oder Feiner) die Grate im stumpfen Winkel brechen, Gleiches mit dem Kolben, danach Zylinder und Kolben mit Benzin auswaschen. Auch die Dichtflächen am Zylinder auf Grate oder tiefe Kratzer untersuchen.
2. Gang: Kolbenring/e montieren und etwas wackeln und drehen. Achtung!! bei manchen Kolbenringen ist es wichtig sie nicht verkehrt herum einzubauen, die gerade Seite des Rings muss zur Welle zeigen, auch gibt es Ringe die für die Erhöhung (Stift) in der Kolbenringnut auf einer Seite eine Einkerbung, auch da ist darauf zu achten die nicht verkehrt herum einzubauen. Kolbenbolzen mal einsetzen und auch Nadellager auf Kolbenbolzen stecken und drehen, so sieht man ob hier nicht vielleicht doch etwas Spiel ist, da es verschiedene Nadellager gibt und nicht Jedes an Jedem Bolzen paßt. Kolbenclips zur Probe montieren, das hat auch den Vorteil das man sie dann beim 'ernsten' Einbau leichter reinbringt, und zwei bis dreimal in der Nute ganz herumdrehen, so setzen sie sich und man kann sicher sein das sie nicht rauspringen werden, einen Clip kann man dann gleich drin lassen, bei vielen Piaggio Modellen vorzugweise den, in Pfeilrichtung auf den Kolben gesehen, Linken. Gummi-Dichtungen , fals vorhanden, einsetzen (ich fixiere sie immer mit etwas Spucke ) und schauen ob sie sich setzen oder etwa wieder rauspringen.
3. Gang: Alten Zylinder abbauen und dann ab, um sich die Hände zu waschen und ein sauberes (!!) Tuch zu holen, das man dann etwas in Benzin tränkt um die Dichtfläche am Block sauber zu reinigen. Nun die neue Fußdichtung leicht beiseitig mit Öl (egal Welches nur kein Altöl) einstreichen und vorsichtig aufsetzen, bei sehr dünnen Dichtungen z.B. für High End Zylinder ist es empfehlenswert diese Beidseitig dünn mit Würth Gehäusedichtmasse zu bestreichen, da dann die Abdichtung besser gewährt ist. Die Fußdichtung hackt gern etwas an den Bolzen, keine Gewalt anwenden so eine Dichtung ist schnell hin und oft nicht gleich eine Neue zur Hand! Nadellager mit Getriebeöl einstreichen und in das Pleul einsetzen, vorher mit einem Lappen das Kurbelgehäuse etwas abdecken sonst "Na wo ist das Lager den nun hingefallen?" Ratet mal wohin
4. Gang: Kolbenbolzen mit Getriebeöl einölen und soweit in den Kolben stecken das er Innen noch nicht rauschaut, geht er nicht mehr rein, dann auf der anderen Seite versuchen in der man den Clip noch nicht montiert hat (Siehe Oben) Kolben einölen und Kolbenringe vorsichtig montieren, man sollte sich da ruhig Zeit lassen den die Enden der Ringe können leicht scharfe Kratzer in den Kolben bringen. Kolbenringe dann schon mal Proforma in die richtige Stellung bringen, Ringöffnung an die Stelle an der in der Kolbennut eine Erhöhung/Stift ist. Das Pleul sollte in einer Stellung OT sein also so weit wie möglich rausschauen. Nun den Kolben so auf das Pleul schieben, das der Pfeil auf den Kolben zum Auslas zeigt, ist kein Pfeil vorhanden, die kleine Erhöhung in der Kolbennut, also wo auch die offene Stelle der Kolbenring/e ist muss vom Auslas weg zeigen. Nun mit etwas wackeln und drücken den Kolbenbolzen reinschieben, das kann oft etwas dauern, nur nicht die Geduld und die Nerven dabei verliehren irgendwann ist er drin Den Bolzen nun z. B. mit einem breiten Schraubenzieher soweit reidnrücken bis er an den Clip auf der anderen Seite ansteht.
5. Gang (Die Nerven Prüfung): Achten das der Lappen mit den man das Kurbelgehäuse und, fals vorhanden, den Ausgang der Wasserpumpe abgedeckt hat wirklich so liegt das auch kein kleines Teil in's Kurbelghäuse fallen könnte. Den zweiten Clip nun mit einer Spitzzange nehmen und vorsichtig einsetzen (das ist die Nervenprüfung ), besonders schlimm sind da die Clips die nur eine Fahne haben, die baut man am Leichtesten ein wenn man das Ende ohne Fahne in die Nut setzt und dann mit leichter Drehbewegung die Fahnenseite reindrückt. Leichter ist es wenn nicht schon dabei, sich Clips mit zwei Fahnen zu besorgen, bei diesen aber aufpassen das man sie beim Einbau nicht zu sehr zusammendrückt, denn dann läßt ihre Spannung nach und sie können auch wenn sie richtig eingebaut wurden im Betrieb rausfallen. Ist der Clip drin, ihn mit einem Schraubenzieher etwa zwei bis dreimal drehen, nur so kann man sicher sein das er sich in der Nut wirklich gesetzt hat.
6. Gang: Nun kann der Lappen weg, die Laufbahn des Zylinders mit Getriebeöl einölen, besser vorher wieder die Hände waschen Die Kurbelwelle drehen so das der Kolben etwa 3/4 auf OT steht, also nicht ganz so weit heraussteht wie möglich. Nochmal kontrollieren ob die Ringöffnungen auch an der Erhöhung in der Ringnut stehen. Zylinder auf die Stehbolzen führen und mit der andere Hand Kolben gerade halten und Ring/e zusammendrücken (Joga Gurus sind hier klar im Vorteil ). Nun Kolben leicht wackeln und Zylinder vorsichtig draufschieben, gerade bei Grauguß Zylindern und Kolben mit zwei Ringen braucht das machmal seine Zeit, lieber mal ne Pause machen und neu Ansetzen als mit Gewalt, Irgend wann rutsch dann der Kolben schon über die Ringe, will er Partou nicht, Nochmal den Zylinder abziehen und nachsehen ob sich nicht vielleicht die offene Stelle der Ringe verschoben hat.
7. Gang: Ist der Zylinder dann endlich drauf, wird der Kopf, oder bei manchen Zylindern Kopf und Kalotte aufgesetzt, bei Zylindern mit den zweiteiligen Kopf darauf achten das alle Gummidichtungen die dort hingehören auch zwischen Kopf und Kalotte eingsetzt wurden. Viele Zylinderköpfe, gerade die von LC Modellen haben einen Gummiring der den Kopf nach Aussen hin abdichtet, diese Ringe haben bei manchen Modellen die unangenehme Eigenschaft leicht aus der Führung zu springen, also beim Aufsetzen des Kopfes gut drauf Achten, das der Gummiring in der Führung bleibt!
8. Gang: Nun die vier Schrauben die den Zylinder halten ansetzen und mit Hand festziehen, dann mehrmals über Kreuz mit Schlüssel oder Ratsche anziehen, sie solten mit 10 - 12 nM angezogen werden, dazu ist keine große Kraft nötig, also sehr bedacht anziehen, mit einer mittleren Standardratsche ist das etwa der Kraftaufwand den man benötigt um eine 10 Liter Kanister hochzuheben, also etwas weniger wie das heben eines vollen Bierkastens
Nur zur Anmerkung: in Europa hat sich leider die unsinnige Bezeichnung Kilogramm und in den USA/England die Bezeichnung Pound (435 Gramm) durchgesetzt, verständlicher aber für die breite Masse wäre 'Bierkästen mit x vollen Flaschen' als nachvollziehbare Gewichtseinheit Weltweit
9. Gang: Kerze reinschrauben, bei LC noch Temperaturfühler und Wasserschlauch anschliessen.
10. Gang (Nur LC): Kühlkreislauf entlüften, ist keine spezielle Schraube dafür am Kopfdeckel oder an Wasseranschluss am Kopf, dann die Schelle die den Wasserschlauf auf den Zylinder fixiert etwas lösen und Wasser auffüllen, dann die Entlüftungschraube rausdrehen bis keine Luft mehr kommt, oder fals die nicht vorhanden am Schlauch wackeln bis kein Gluckern mehr zu hören ist und auch keine Luft mehr bei der Schelle austritt, ein paarmal Kicken (zur Entlüftung der Wasserpumpe) und den Vorgang wiederholen, dann Schelle oder Schraube wieder zuziehen.
Zum Einfahren wäre noch zu sagen, einen kleinen Schluck Öl in den Tank geben, etwa 5 - 10 Minuten warmlaufen lassen, dann abstellen, wenn er etwas abgekühlt ist wieder anlassen und kurz warmlaufen, dann kann die erste Fahrt beginnen Nur für den noch im Tank befindlichen Sprit Öl zugeben, beim nächsten Tanken Nichts mehr zugeben.
Die Animation zeigt, wie die Steuerzeiten von Auslaß- und Überströmschlitz gemessen werden können. Diese "Zeiten" bestimmen, wie lange die Schlitze geöffnet sind, ausgedrückt in Grad Kurbelwellenwinkel. Sie können dazu eine Scheibe mit einer Gradeinteilung am Kurbelgehäuse befestigen und einen Zeiger an der Kurbelwelle (oder umgekehrt). Dann stellen Sie Zeiger und Winkelmesser so ein, daß 180° angezeigt werden, wenn der Kolben am unteren Totpunkt ist - alle Steuerschlitze sind jetzt voll geöffnet. Jetzt können Sie die Kurbelwelle drehen, bis der Steuerschlitz gerade schließt (wenn die Kolbenkante die Oberkante des Schlitzes erreicht). Dazu ist es hilfreich mit einer kleinen Taschenlampe durch die Glüh- bzw. Zündkerzenbohrung in den Zylinder zu leichten oder, besser noch, den Zylinderkopf zu entfernen. Die Winkel müssen beim Drehen der Kurbelwelle vom unteren Totpunkt aus symmetrisch sein, d.h.. ein Schlitz, der bei 100° öffnet muß bei 360°-100° = 260° wieder schließen, wie es die Animation zeigt. Die Öffnungszeit (in blau dargestellt) ist dann 260° - 100° = 160°. Dies bedeutet, daß der Schlitz über einen Kurbelwellenwinkel von 160° geöffnet ist. Normalerweise wird der Überströmschlitz eine kürzere Öffnungszeit haben als der Auslaßsschlitz.
Da immer wieder Beiträge mit dem Inhalt " Mein Scoot springt nicht an" geschrieben werden.... Also hier mal ein Tipp was ihr machen könnt wenn euer scoot nicht mehr anspringt! Überprüfen ob Zündfunke vorhanden ist (ZK rausdrehen an den rahmen halten und Kicken)
NEIN KEIN FUNKEN dann stimmt etwas am Zündsystem nicht. Also mal den Stecker oder die Kerze wechseln. Wenn das Problem immer noch vorliegt dann die Lima die Zündspule checken...
JA HAT FUNKEN weiter geht es zum Zylinder.... entweder mit einem dafür vorgesehenem Gerät die Kompression messen oder direkt den Zylinder ausbauen und nach riefen überprüfen...
ZYLINDER HAT RIEFEN Tja sorry aber dann muss ein Neuer her....(vielleicht zu mager abgestimmt?!)
NE ZYLINDER IST OK Dann geht es weiter zum Motorblock... Kann sein das er undicht ist oder die Simmerringe raus sind... Das überprüft man am besten indem man den Kolben auf OT stellt und in den ASS pustet... Jetzt darf keine Luft entweichen....
DOCH LUFT ENTWEICHT Am besten nun an einer Kippe ziehen und den qualm in den ASS pusten um die undichte stelle zu finden... Danach die stelle abdichten...
NE IST ALLES DICHT Dann mal die Membranen Checken ob sie auch abdichten und nicht gerissen sind.... Danach kommt nur noch der Vergaser... den mal abbauen und reinigen.... gegebenenfalls neu abstimmen....
uer Speedy stotter auf einmal(wenn es unter 15°C geht), obwohl ihr nichts verändert habt? dann is das zu großer wahrscheinlichkeit die Winterkrankheit!
ich hab noch nichts gefunden, wie man dieses Prob beseitigen könnte aber ich habe einige tipps, damit ihr nich vor na langen autoschlange anner ampel festhängt!
lasst euern Speedy erst ma min. 1min warmlaufen. dann fahrt ihr los, und zwar mir MAXIMAL 30km/h!!! nun solltet ihr min. 0,5-1,0km so fahren (ich weiß es fällt schwer , aber es doch noch besch** wenn ma dann anner ampel festhängt, oder so ) nach dieser distanz könnt ihr schon so bis 3/4 gas fahren und dann nach 2-3km sollte euer speedy auch wieder gut laufen!!
Was macht ihr, wenn ihr bei der aufwärmdistanz halten müsst??
Dann langsam gasgeben, bis ihr merkt, dass er abzusterben droht! dann schnell wieder auf standgas zurück!!!! jetz das gleiche noch ein paar mal und ihr werdet sehen, dass bei jedem mal etwas mehr an Drehzahl geht bis ihr schließlich fahren könnt
Da ja immer wieder gefragt wird bezüglich Kits hab ich mir mal gedacht ich schreib da mal was kurz und bündig zusammen. Es kommen hier nur Teile vor die man auch bei SA kaufen kann und die Kits sind alle leicht zum abstimmen. Die Voraussetzung zu "funktionierenden" Kits ist einmal die mechanische sowie elektronische Entdrosselung. Pflicht ist hierbei die CDI (falls gedrosselt/muss gegen eine Tuning-CDI oder eine offene ausgetauscht werden/CDI vom 1er Speedy funktioniert 100%), Blackbox (nur bei Mofa vorhanden/muss abgeklemmt werden), Distanzring (auch nur bei Mofa vorhanden/sitzt zwischen Lüfterrad und Variomatik/einfach entfernen) und falls vorhanden ein Gasschieberanschlag (selten bei Peugeot kommt aber auch vor/sitzt im Vergaser/einfach entfernen). Die Steigscheibe in der Variomatik muss nicht entfernt werden da die Variomatik gegen eine Tuningvariomatik getauscht wird. Zum genauen Ausbau der Drosseln seht mal in ddog´s FAQ, wer Probs mit der CDI hat schaut in mongokid´s FAQ.
Originalzylinderkit: Wer den Zylinder nicht tauschen möchte ist hier richtig. Hier sollte außerdem nicht viel am Zylinder geported werden wer das vor hat. Dann lieber doch nen "Großen".
* Yasuni Z (natürlich entdrosselt) FAQ dazu * Malossi Multivar * DR Keiler * 7% GDF * grüne oder rote Malossi Kupplungsfedern (weich bis mittel) Malossi Federstärken * Gewichte um 7,0gr +-0,5gr * Malossi Red Sponge * größere HD, ca. 6-8 Größen
50ccm Sport Kit: Meiner Meinung nach sind 50ccm Sportzylinder nicht so gut. Sie holen ihre Power aus der Drehzahl und somit gibt es einen stärkeren Verschleiß der ganzen Verschleißteile, außerdem ist die Haltbarkeit des Zylinders nicht sehr hoch und die Leistungsausbeute nicht so toll. AC-Fahrern empfehle ich hier ein LC Getriebe damit der Zylinder nicht so hoch dreht und auch mehr Vmax bringt.
* 50ccm Polini Sport * Yasuni Z * Multivar * DR Keiler * 7% GDF * rote Malossi Kupplungsfedern (mittel) * Gewichte um 7,0gr +-0,5gr * Malossi Red Sponge * größere HD, ca. 8-10 Größen
70ccm Sport Kit: Ist auf jedenfall haltbarer als das 50ccm Sportkit. Man kann vorsichtshalber eine Tuningkurbelwelle verbauen, aber die Orginale hält das schon noch aus, hierfür garantiere ich aber nicht, es gibt immer Ausnahmen. Ich empfehle von den Sportzylindern her den Metrakit Sport, dreht schön fein nach oben, Kolben hat eine erstklassige Verarbeitung (ist eine Mahle-Kolben, vielleicht kennt ja wer die Firma und ihre Qualität) und auch der Zylinder ist top verarbeitet. Fahre ihn so nebenbei selber und der geht besser wie ein Polini Sport. Das Kit könnte ein 20% längeres Getriebe ziehen, dabei geht aber mächtig an Anzug verloren.
* 70ccm Metrakit Sport * Yasuni R (ABE)/Nardo * Lectronis Racing (falls wer Angst um seine KW hat) * 17,5mm Arreche (orginal Luftfilterkasten kann weiterbenutzt werden) oder nen Dello (besser zum abstimmen, Montagekit für orginal Luftfilterkasten notwendig) * Malossi Red Sponge * DR Membranblock (sorgt für gutes Ansprechverhalten, nicht umbedingt notwendig aber zum empfehlen) * Malossi Multivar * DR Keiler * Hebo Clutch "N" * 7% GDF * Gewichte im Bereich von 7,2gr +-0,5gr * 75er HD mit Orginalluftfilterkasten, 85+ bei Racingluffi
70ccm Mid-Race Kit(untuned): Leistungsmäßig auf Peugeot Motor schon fast Maximum. Gibts nicht viel zu sagen, einfach nice.
* MHR Replica * TP Nardo * Lectronis Racing * Polini Big Valve Kit mit 21 Dello * Racingluftfilter, am Besten Schaumstoff, Polini Evo * Malossi Multivar * DR Keiler * Hebo Clutch "R" * Malossi Wingbell (nicht notwendig, aber erfüllt doch einen Zweck, nemlich Kühlung) * Malossi Torque Drive (fördert aggresive Beschleunigung und erleichtert das abstimmen der Variomatik, außerdem wird das nutzbare Drehzahlband breiter) * 20% längeres Getriebe (ist doch zu empfehlen, sonst dreht der Replica doch ziehmlich hoch) * 7% GDF * Gewichte im Bereich von 7,0gr +-0,7gr * >86er HD
70ccm Mid-Race (tuned): Holt nochmal alles raus ohne Blocktuning und Zylinderanpassung.
* Airsal t6 Stage 4 tuned mit Piaggio EVO A oder B Kolben * TP Nardo * Lectronis Racing * Polini Big Valve Kit mit 21 Dello * Racingluftfilter, am Besten Schaumstoff, Polini Evo * Malossi Multivar * DR Keiler * Hebo Clutch "R" * Malossi Wingbell (nicht notwendig, aber erfüllt doch einen Zweck, nemlich Kühlung) * Malossi Torque Drive (fördert aggresive Beschleunigung und erleichtert das abstimmen der Variomatik, außerdem wird das nutzbare Drehzahlband breiter) * 20% längeres Getriebe (ist doch zu empfehlen, sonst dreht der t6 doch recht hoch und das schadet der Haltbarkeit außerdem führt es zu unnötigem Verschleiß sämtlicher Teile) * 15% GDF * Gewichte im Bereich von 7,0gr +-0,7gr * >88er HD
Es gibt noch mehr, wie z.B. Blocktuning oder einfach nen anderen Zylinder wie nen Team anpassen, ist aber eine Höllen Arbeit. Nen Piaggio Block einzuhängen is da leichter.
Ich hoffe die Kits helfen euch dann doch ein bisschen.
ch hab hier eine Abstimmanleitung die früher mal Pascal (SA) für Mina liegend schrieb, die ich lange Zeit überarbeitete und auf Peugeot Motoren angepasst habe! Man sollte unbedingt in genau dieser Reihenfolge abstimmen da der Motor erst volle Leistung bringt, wenn der Vergaser richtig läuft und eine Varioabstimmung erst dann Sinn macht usw.!!! Auch sollte man wissen wann man was abstimmen muss: Vergaser: Änderungen an Zylinder, Vergaser, Luftfilter, Wetter Kupplung, GDF und Variomatik: ALLES was die Leistung steigert/senkt
Jetzt also die FAQ, viel Spaß beim schrauben!!!
ABSTIMMEN PEUGEOT
1. Vergaser Beim Vergaser verschenkt man SEHR leicht SEHR viel Leistung wegen falscher Abstimmung!!! Für den Vergaser sollte man sich Zeit nehmen und geduldig sein, man sollte auch gleich mehrere Düsen bereit haben (starke Empfehlung an das Stage 6 Düsen Kit), sind eh nicht so teuer! Umso stärker das Tuning, desto sensibler ist der Vergaser bei der Abstimmung, bei HighEnd Rennrollern wird am Tag des Rennens der Vergaser neu abgestimmt, da 5°C kälter oder wärmer bei HighEnd schon 1-2 PS ausmachen können!!! Da in kälterer Luft die Sauerstoffsättigung höher ist, muss um den Stöchiometrischen Wert (Perfektes Verhältniss an Luft-Benzin im Gemisch) zu treffen, fetter bedüsen! Insofern sollte/müsste man für perfekte Leistung im Sommer, Herbst, Winter neu abstimmen!!! Beim Vergaserabstimmen geht es immer darum das perfekte Verhältniss an Luft und Benzin zu treffen, einzelne Düsen, Schrauben oder Steckpositionen regeln dieses Verhältniss die jeweilige Gaserstellung betreffend!
Zündkerzenbild: Weiß = zu mageres Gemisch Schwarz = zu fettes Gemisch Braun = richtiges Gemisch
Damit ein Zündkerzenbild aussagekräftig ist, muss es sich auch aus der richtigen Drehzahl gebildet und sich stark niedergesetzt haben, da sonst "Bilder" aus einer anderen Drehzahl oder alte Bilder das neue Zündkerzenbild verfälschen! Um ein aussagekräftiges Hauptdüsen-Bild zu bekommen muss man schon min. 40 Sekunden durchgehend auf Volllast fahren und dann Hinterbremse ziehen, dass das Hinterrad blockiert und sich die Kupplung löst und dann sofort den Motor ausmachen. Dann hat die Zündkerze nur unter Volllast gezündet.
Die Nadel richtig hängen: Für Gemisch zwischen Standgas und Vollgas verantwortlich! - Den Clip in die unterste Kerbe hängen - Einige km Halbgas fahren - Zündkerze ansehen - Ist das Gemisch zu fett muss die Nadel eine Stelle tiefer gehängt werden (=Sicherungsclip eine Kerbe höher!)
Hauptdüse: Für Gemisch bei Vollgas verantwortlich, größte Düse in der Schwimmerkammer! - Eine zu große HD einbauen - Einige km Vollgas fahren - Da die HD zu groß ist wird der Motor bei Vollgas stottern, d.h. das Gemisch ist zu fett! - Dann in 5er Schritten kleinere HD´s einbauen bis der Motor nicht mehr stottert, dann sollte man sich zum Feinabstimmen am Zündkerzenbild orientieren!
Nebendüse: Für Gemisch bei Standgas und unterer Drehzahl verantwortlich, zweitgrößte Düse in der Schwimmerkammer! Die ND macht sich bei nicht passender Größe durch mangelndes Ansprechverhalten bemerkbar! Ist sie zu klein, stirbt der Motor bei plötzlichen Gasaufreißen ab! Ist sie zu groß stottert der Motor und die Gasannahme ist schlecht, der Leerlauf bleibt eine zeit lang stabil um dann niedriger zu werden und schließlich auszugehen.
Standgasschraube: Für Drehzahl im Stand verantwortlich, Schraube am Rand des Vergaser! Sollte für minimalen Spritverbrauch so eingestellt werden, dass der Motor im Stand gerade nicht ausgeht und nicht unregelmäßig läuft!!! Im Winter kann man sie ruhig höher einstellen damit der Motor leichter angeht, schneller warm wird und nicht so leicht ausgeht!
Standgemischschraube: Für Gemisch im Standgas veratnwortlich, Feineinstellung! Ist eine Schraube, meist in Nähe der Standgasschraube! - ganz hinein schrauben - 2.5 Umdrehungen rausdrehen - Feinabstimmen kann nach Zündkerzenbild vorgenommen werden
2. Kupplung: - EHER zu leichte Variogewichte einbauen (falls ihr die richtigen Gewichte schon in etwa wisst nehmt natürl. die!!!) - Weiche Kupplungsfedern (niedrige Einkupplungsdrehzahl) einbauen - Mit Halbgas losfahren Wenn dein Roller die ersten Meter ganz lahm startet und dann die Drehzahl hochreisst und die Beschleunigung wieder stimmt, sind die federn zu weich und du probierst die nächst Härteren (höhere Einkuppeldrehzahl)! Bei der richtigen Einstellung kommt der Roller gut weg ohne eine überhöhte Drehzahl zu haben!
3. Gegendruckfeder: - EHER zu leichte Variogewichte einbauen (gleich wie bei Kupplung) - Vollgasfahren und sehen ob der Keilreimen durchrutscht, das merkt man am Geräusch oder dass der Roller erst sehr spät zieht oder an Vibrationen. Wenn das so ist dann verbaut eine 7% härtere GDF (am besten das Set von Polini nehmen) und wenn der Riemen immer noch rutscht die 15% Feder! Von der mit der Malossi Multivar mitgelieferten GDF kann ich nur abraten, nicht verwenden! Begründung Die 7%ige verbaut man meist auf sehr starkem Originalzylinder bis 70ccm Sport und die 15%ige erst ab 70ccm MidRace! Wenn man nur die GDF verstärkt muss man noch schwerere Gewichte benützen, damit die Abstimmung da wieder stimmt!
4. Variomatik: - Schwere Gewichte einbauen (von Motor, Tuningstufe und Vario abhängig was „schwer“ ist aber Hebo NG und TP Nardo fahren erfahrungsgemäß mit leichteren Gewichten als andere!!!) - Ganz langsam Halbgas losfahren Nun dreht der Motor langsam los, wenn die Vario nun „verschaltet“, weiterhin Halbgas halten und genau auf die Drehzahl hören! Wenn die Drehzahl nun schwankt, sind die Gewichte zu schwer, nun in 0.2 Gramm-Schritten immer weiter runtergehen und immer wieder testen bis die Drehzahl schön gleichmäßig auf einer Höhe bleibt. Auch mal bergauf fahren um zu sehen ob der Motor auf seiner Drehzahl bleibt!
Die einfachste aber sicher aufwendigste und am längsten dauernde Methode Abzustimmen ist sicher einfach auszuprobieren, ist jedem selber überlassen. Ich hoffe ich konnte euch ein bisschen helfen, mit der Zeit bekommt man auch Übung darin und ein Gefühl dafür ob die Abstimmung stimmt!
SO da oft die Frage auftaucht: "Wie mache ich meinen gedrosselten Speedfight schneller?" möchte ich nun eine Entdrosselungsanleitung bereitstellen!
Speedfight 1 / 2 LC/AC:
Variomatik:
Die Variomatik des Speedys ist im Gegensatz zu manch anderen Rollermodellen über eine Varioanschlagscheibe statt über einen Ring gedrosselt! Sie befindet sich HINTEN in der Variomatik! Um sie zu entfernen muss man die Variomatik öffnen (mit einem Varioblockiertool oder mit dem Schagschrauber) und das Lüfterrad, Keilriemen, Bolzen und Variator herausnehmen!
Je nach Baujahr ist nun hinten eine Scheibe unter einem Fettschutz!
Der Fettschutz kann bei den neuen Modellen auch fehlen!
Die Drossel ist mit 3 Schrauben befestigt! Ihr erkennt die Drossel an der Zahl die Aufgedruckt ist! 6,2 oder 5,5 oder 8 (bei ACs) oder ähnlich!
Einfach die Variomatik ohne diese Scheibe wieder zusammenbauen und fertig! Die 3 Schrauben könnt ihr übrigens auch weglassen es sei denn ihr habt noch die Version mit Spritzschutz, dann müsst ihr mit den Schrauben wieder den Spritzschutz festmachen
Auspuff:
Der Serienauspuff des Speedys ist durch ein Resonanzrohr gedrosselt!
Dieses kann man entweder am Schraubstock zuquetschen oder man macht es unauffällig! Nämlich abflexen, zuschweissen und wieder draufschweissen! Allerdings ist es eher sinnvoller einen Sportpott mit ABE zu kaufen und den Serienauspuff heil zu lassen!
CDI:
Die Baujahre ende 2002, 2003 und 2004 haben eine gedrosselte (programmierte) CDI drin! Diese kann man nicht entdrosseln sondern muss sie gegen eine offene austauschen! Mehr über die CDI hier:
CDI info
MOFAVERSION:
Die Mofaversion des Speedy ist unterschiedlich gedrosselt!
Es gab eine alte Version mit einer Blackbox, die zusätzlich zur offenen CDI angschlossen wurde oder die neue wo die CDI durch eine Mofa-CDI ausgetauscht wird! Der Händler muss aber die Offene CDI beilegen!
Dazu^^ ist aber immer die Variomatik noch zusätzlich gedrosselt! Ebenfalls neben der Anschlagscheibe für die 50er version ist ein RING drin! (Keine Scheibe)
Ebenfalls zusätzlich kann noch der Vergaser durch einen sogenannten Gasschieberanschlag gedrosselt sein! Gasschieberanschlag
TIPPS UND TRICKS!!!
Ein Kolbenstopper eignet sich nur als Notfalllösung um die Variomatik zu öffnen! Das Kolbenbolzenlager, Pleul, unteres Pleullager und Kolben werden beim öffnen zu stark belastet als dass man es ständig benutzen kann! Ein Lagerschaden wäre fatal für Zylinder und Kurbelwelle! Also entweder gleich finger weg oder NUR FÜR NOTFÄLLE!!!!
Ein weisses (mageres) Zündkerzenbild bedeutet das der Motor innerlich überhitzt! Nicht so weiterfahren, da ihr sonst gefahr läuft nen Kolbenfresser zu bekommen!
Sollte der Roller nicht anspringen, nachdem ihr am Vergaser etwas verstellt habt, und erst angeht wenn ihr den Ansaugkanal bzw. Luftfilter zuhebt, dann ist entweder der Choke ausgefallen ODER die ND bzw. Nadel ist zu mager eingestellt!
Eine blau gefärbte Kupplungsglocke deutet auf eine Überhitzung der Glocke hin! Sie sollte schnellstmöglich ausgetauscht werden, da eine verschlissene Glocke einen starken abrieb der Beläge hervorruft!
ZK sollte laut Hersteller alle 3000km gewechselt werden um die Leistung zu halten und eine Saubere Verbrennung zu garantieren!
Ein guter Tuner säubert mehr oder weniger alle 5000km seinen Zylinderkopf von Rückständen um Schäden vorzubeugen, lange lebenszeit des Zylinders zu garantieren und Leistung beizubehalten!
Ein pfeiffender Klang von der Wasserpumpengegend, deutet auf eine BALD defekte Wasserpumpe hin! Ein Wechsel der Lager und Simmerringe wie bei Minarelli ist hier NICHT möglich! Die Pumpe muss komplett gewechselt werden!
Vorsicht beim Auspuffeinbau! Manche Krümmer verlaufen nahe dem Kühlschlauch und können durch die Hitze Löcher in den Schlauch brennen! Ein Kühlwasserverlust wäre tödlich für den Zylinder! Deswegen solltet ihr auf genügend abstand achten und die vorhandene Aluminium - Ummantelung an der Stelle NICHT entfernen!
Vorsicht beim Kupplugsausbau! Der Eine oder Andere hat sie sicher schon in die Fresse bekommen! STECHT UNTER SPANNUNG UND FEDERT BEIM LÖSEN DER MUTTER ENTGEGEN!!! VORSICHT!
Um den Keilriemen bei zusammenbau der Vario wieder auf den Bolzen zu bekommen kann man den Wandler hinten etwas drehend auf ziehen!
Die Luftfiltermatte kann man auch mit normalem 2 T ÖL tränken und muss nicht immer das teure Luftfilteröl kaufen!
Bei starkem verschleiß der Variogewichte kann auch die Laufbahn der Vario schaden nehmen! Das ist bei ner Tuningvario nicht gerade billig! Also rechtzeitig wechseln! Vorallem das Polini Abstimmset eignet sich ÜBERHAUPT nicht für den alltegsgebrauch, sondern ist wie der Name schon sagt: ABSTIMMGEWICHTE!
Das Getriebeöl sollte alle 10000 km gewechselt werden! Besser alle 7000! Da sonst ein hoher Verschleiß der Zahnäder die Folge ist!
Beim Zylinderwechsel darauf achten, dass der Sicherungsclip nicht ins Kurbelgehäuse fällt! Küchenpapier reinlegen und man ist auf der Sicheren seite!
Um Fehlzündungen vorzubeugen solltet ihr immer SUPER Tanken! Der Preisliche Unterschied ist bei der Tankmenge gering und soviel sollte das gute Laufverhalten eures Scoots wert sein Vorallem sinkt ja auch die Oktanzahl wenn Öl beigemischt wird! EGAL ob selbstmischung oder Getrennte schmierung!
Alle 3000km oder früher nach Kühlwasser sehen! Bei AC Modellen nach dem Lüfterrad sehen ob auch alle Schaufeln in Ordnung sind! (Macht ein Rollerliebhaber nunmal )
Eine durchgebrannte Sicherung deutet auf einen Fehler in der Elektrik hin! Selbst wenn der Roller beim Kickstarter startet und auch OHNE Sicherung funktioniert, könnte ein Kabelbrand entstehen! Also nicht auf die leichte Schulter nehmen! Die Sicherung mit Draht überbrücken ist sowieso TABU!!!
was mache ich wenn ich einen Speedfight 2 AB BAUJAHR 2003 oder neuer habe und überlege mir einen 50cc oder gar 70cc Tuningzylinder zuzulegen?
NUN! Am anfang müsst ihr wissen ob euer Roller eine elektrische Wegfahrsperre hat oder nicht! Man erkennt die WFS am Roten Masterschlüssel und an der blinkenden LED am Tacho ganz rechts!
Was ist eine elektronische Wegfahrsperre? Nun das ist ein System das den Motor nur starten lässt, wenn man den richtigen schlüssel ins Zündschloss steckt! Ein überbrücken des Zündschlosses würde also nicht funktionieren! Dazu musste eine spezielle CDI eingebaut werden, die den Schlüssel erkennt und so die Zündung freigibt!
Allerdings verfügen alle Speedfights ab BJ03 über eine Drehzahlgedrosselte CDI (siehe Mongokinds FAQ)! Beim 2003er und ab 2004 ohne WFS kann man die gedrosselte CDI durch eine offene von älteren Modellen austauschen! Bei den Modellen ab 2004 mit WFS funktioniert das NICHT!!
Änderungen am Speedfight ab 04 gegenüber BJ03 und älter: -Ölpumpe jetzt elektronisch statt Mechanisch -Am block sitzt eine Frischgaspumpe für die Abgasverdünnung statt wie früher die Ölpumpe! -Lichtmaschine der Version mit WFS nicht mit der Version OHNE WFS Kompatibel! -Rechte Motorblockhälfte (Lima Teil) der neuen nicht mit den alten identisch! -Kurbelwelle (bedingt duch den Antrieb der Frischgaspumpe) nicht mit den älteren Baujahren Kompatibel!
ohne WFS: Das auswechseln der CDI ist ohne Probleme möglich da die Ölpumpe drehzahlgesteuert das Öl pumpt! WOBEI ALLERDINGS BISHER NICHT BEKANNT IST BIS ZU WELCHER DREHZAHL DIE ÖLPUMPE MITMACHT!!!!!!
mit WFS: Hier ist das Austauschen der CDI durch eine offene NICHT MÖGLICH, da die CDIs und deren Stecker nicht miteinander kompatibel sind!
Gibt es denn keine offene CDIs für Speedys ab BJ04 mit WFS??
Nein! Leider! Weder offene noch Tuning CDIs!
Und was mache ich jetzt wenn ich meinen Speedy mit WFS tunen will???
Die Leichteste Lösung wäre, eine Innenrotorzündung zu intallieren! Man muss dann aber bedenken, das man KEIN LICHT mehr hat (da Innenrotor keine LIMA Spulen besitzt)!
Umbau auf Version OHNE WFS: Hierzu benötigt man den Kabelbaum, das schloss, den Tacho, die Lichtmaschine, die CDI und der vom Speedfight OHNE Wegfahrsperre!
UND WARUM KANN MAN TUNINGZYLINDER AUF GEDROSSELTEN CDIs NICHT FAHREN???
Höherdrehende Zylinder auf gedrosselter CDI ist Zylindermord: Die CDI lässt nicht ausdrehen und drosselt ab! Folge ist, das der Zylinder, wie beim zu mager laufen, durch Fehlzündungen (Spätzündungen) überhitzt! Meinem Trophy ist es so gegangen, als ich ihn auf einer gedrosselten 03er CDI laufen ließ! Die Elektrode und der Massebügel der Zündkerze waren durch überhitzung total verschmolzen und mein Trophy war um einige Riefen reicher ! Ein Resopott verstärkt diesen Effekt natürlich enorm! In meinem Fall war das ein Suni R! Der Pott will den Zylinder höherdrehen lassen!
Ihr fragt euch natürlich jetzt, warum die Begrenzung dem Serienzylinder nix ausmacht! Es macht ihm was aus! Nur das bei dem der Effekt viel geringer ist, als bei noch höher drehenden Zylindern da er nicht so ein Drehzahlpotenzial aht und zusätzlich vom resonanzrohr der Auspuffs gebremst wird! Mit einem guten Auspuff würdet ihr sogar dem Serienzylinder auf dauer Schaden!
ÜBRIGENS ist es das gleiche, wenn ihr einen Bremscode oder Magnetschalter oder ähnliches drinhabt und ständig aktiviert damit rumfahrt! DIE DINGER SIND NUR FÜR NOTFÄLLE DA UND NICHT ALS ALLTAGSDROSSELERSATZ!!!!
FAKT ist, Tuningzylinder auf gedrosselten CDIs ist nicht möglich! Wer's trotzdem versuchen will: VIEL SPASS Euch wird das selbe wie mir passieren! Der Zylinder überhitzt und frisst!!!
Woran erkenne ich das meine CDI gedrosselt ist???
Man erkennt eine gedrosselte CDI am "Shindegen" schriftzug auf der CDI!
NOCH EIN PROBLEM BEI ALLEN MODELLEN AB BJ04:
DIE Kurbelwelle!
Die Kurbelwelle bei den Versionen ab BJ04 wurde bedingt durch den Frischluftpumpen-Antrieb so abgeändert das sie nicht mehr Vollrund (wie ältere Baujahre) ist!!! Das heisst die Welle ist nicht mehr sooo stabil wie die alten! Hier sollte man sich schon genau überlegen ob man dieser Welle einen 70cc Zylinder zumutet....
Das bleibt nun jedem selber überlassen! Ich persönlich würde es nicht riskieren!
Dann baue ich mir eben eine Tuninkurbelwelle ein?!?!?
Nein das geht nicht das es für die neue version der Motorblocks noch keine Wellen gibt und die alten nicht passen!
Einzige eventuelle Möglichkeit: Die Frischgaspumpe (die man beim Sportauspuff eh nichtmehr braucht) abmontieren, einen Deckel aus Alu oder ähnlichen Material anfertigen und auf die Stelle Montieren! Natürlich mit Dichtung, so das diese Stelle am Motorblock komplett abgedichtet ist! DANN KÖNNTE EVENTUELL EINE TUNINGWELLE PASSEN! Aber ich habe bisher noch nicht die möglichkeit gehabt, den Abstang zwischen den 2 Lagern im neunen Block zu messen und die Wellen miteinander zu vergleichen! Das heisst die Tuningwelle könnte anhand von förmlichen Veränderungen am Block nicht passen!
Denke da sich viele fragen wie man so einen Wandler ausbaut habe ich mal einen FAQ gemacht, weiß jetzt nicht ob es schon ein gibt habe nicht nachgeguckt hoffe nicht.
Naja jetzt mehr zum Ausbau des Wandlers
Benötig werden:
Schlagschrauber (wenn vorhanden) Blockierer ( wenn kein Schalgschrauber vorhanden) Ratsche mit 14ner Nuss Schlitz Schraubendreher Spitzzange Zwei Gesunde Hände Musik Bissle zeit ^^
Also wenn ihr den Variodeckel ab habt seht ihr auf der rechten Seite die Kupplungseinheit. Dann muss man die Glocke vom Primären Getriebe abmachen, dies geht indem man die schraube von dem Getriebe löst. Jetzt wird der Schalgschrauber benötigt oder halt der blockiere und ne ratsche mit 14ner Nuss, wenn ihr die schraub gelöst habe dreht sie mit der hand von dem Getriebe runter und zieht die Glocke auch weg.
So jetzt sollte man die Wandlerscheibe nach vorne drücken so das der Keilriemen in die Mitte Rutscht damit man die Kupplung mit der Wandlerscheibe rausnehmen kann.
Wandlerscheibe zusammen gedrückt
So jetzt die Kupplung mit der Wandlerscheibe rausnehmen und den Keilriemen von der Scheibe entfernen
Jetzt habt ihr die Kupplung mit den Wandlerscheiben in der Hand und müsst die schraube lösen die die Kupplung mit der Scheibe zusammen hält
am besten geht das wenn man die schraube in Schraubstock einspannt, unzwar seitlich und man die Wandlerscheibe dann mit der hand dreht…sonst macht ihr das einfach wieder mit dem Schlagschrauber….aber es ist Vorsicht geboten beim Ausbau kann die Kupplung entgegen fliegen da druck drauf ist wegen der Gegendruckfeder….also vorsichtig machen
Wenn ihr die loshabt sieht’s so aus
Die Kupplung wird aber schon runter sein da die GDF( Gegenndruckfeder) drunter ist…..
so wenn ihr das habt sieht ihr schon den Wandler
dann müsst ihr den Teller von dem Wandler lösen einfach mit irgendeinem spitzen Gegenstand raushebeln…. Habe es jetzt mit einem Schraubendreher gemacht
Dann ist der Wandler soweit frei fehlt nur noch das ihr die stifte es sind drei stück von dem Wandler mit einer Spitzzange rauszieht
Und Fertig der Wandler ist ausgebaut…. :-)
So da man nicht einfach so den wandler ausbauen willl sondern bestimmt ein anderen wandler drauf bauen sollte man jetzt den stumpf von dem wandler messen sehe hier
Ich empfehle den wandler von polini.....der wandler von malossi ist nicht so gut da der teller da nicht zu 100% drauf passt und man nicht vernüftig end erreicht empfehle ich den wandler auszumessen und sich ein polini zu kaufen....
es gibt einmal 33,96mm und einmal 34,04 ..........was ihr genau braucht müsst ihr dann nachmessen.... wie auf dem vorhin gezeigten pic zusehen ist.........
wenn ihr dann den wandler habt geht es wieder zum zusammen bauen......... aber ein wandler ist nur zu empfehlen wenn ihr ein leistung starken motor habt sonst kann euer motor nicht mehr die übersetzung ziehen.........empfehlens wert erst ab miderace oder starken sportzylinder..sprich: mhr replica, airsal t6, s6sp...............
dann macht ihr die vorgänge genau anders rum wie gezeigt und baut alles zsuammen und fertig ist das ganze........
So muss das alles zusammen gesetzet werden (ist jetzt kein polini wandler aber wie es zsuammen kommt ist ja genau das selbe)
Als ersten untere wandler schiebe nehmen..........
Dann den Wandler nehmen und den auf den unteren Wandler drauf schieben und so drehen das man die löcher für die stifte sieht...und die angepassten stifte auch schon sofort reinschieben
Wandlerteller draufschieben......
Und Gegedruck feder drauf
Zuletzt die Kupplung drausetzen und die schraube wieder fest machen und fertig
*edit* by TKR kill it all:
Polini Wandler, Problemlösung:
So, da mir aufgefallen ist das in letzter Zeit, immer wieder das Problem auftritt, das die Führungsstifte beim Polini Wandler nicht passen, habe ich mal etwas schlau gemacht. Wie wir ja wissen, verbaut Peugeot zwei verschiedene Wandlerstümpfe(siehe FAQ) wo für es beim Peugeot Handler auch zwei verschiedene Artikelnummern für gibt. Anders ist das bei den Führungsstiften, laut Aussage meines Händlers, gibt es nur EINE Artikelnummer, also keine Unterschiedlichen!! Ich führe das mal auf einen Werkzeugwechsel, zur Herstellung, ab einem bestimmten Bj. zurück! Mir ist nicht bekannt, welches Bj. welche Stiftdurchmesser haben. Gerüchte besagen, das die Führungsschlitze im Polini Wandler unterschiedlich sind, dies ist NICHT so, sind bei beiden Wandlern gleich. Ich habe mich heute mal rangemacht eine Alternative zu finden, wenn das Problem auftritt, richtigen Wandler zu haben aber die Stifte nicht passen!!
Rechts der orginal Wandler links der Polini und die drei Führungsstifte.
Das Problem, die "Köpfe" der Stifte sind ein wenig zu dick und passen nicht in den Wandler!
Eine Möglichkeit der Abhilfe, vorsichtig etwas Material von den Köpfen abtragen. Darauf achten, das gleichmäßig geschliffen wird und keine "Eier" draus werden Wir reden hier über einen Abtrag von ca. 3-4 Zentel!!! ( habs mit nem Dremel gemacht, aus Demonstrationzwecken ist der riesen Schleifeinsatz zu sehen)
Beim abschleifen immer darauf achten das gleichmäßig und nicht zu viel Material abgeschliffen wird!! Wenn durch mehrmalige "Steckversuche" in den Wandler, die Stifte reibungslos in die Wandlerschlitze passen sollte das in etwa so aussehen:
Dann alles wieder montieren, vorsichtig mit dem Fett(!!), einbauen
neu abstimmen und Spass haben.
Dies ist eine Methode, wie mann sich das lästige Suchen nach den passenden Führungsstiften ersparen kann. Mit etwas Geduld und Spucke also kein Thema.
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Das wichtigste Tool des Moderators ist sein eigenes Urteilsvermögen. Oft laden Mitglieder andere dazu ein, ihre Website zu besuchen. Das ist vollkommen in Ordnung. Wenn allerdings die Mehrheit der Beiträge eines Mitglieds aus Werbungen für die Website des Mitglieds besteht, ist das nicht in Ordnung. Manchmal postet ein ansonsten "anständiges" Mitglied eine fragwürdige Nachricht. Der Moderator zieht nun die Inhalte aller Posts des Mitglieds in Betracht, und entscheidet dann, welche Massnahme er ergreifen wird.
Folgende Hauptaufgaben haben Moderatoren hier im Forum:
Ändern oder Löschen eines Beitrags
Thema öffnen/schliessen
Thema teilen/zusammenführen
Thema verschieben
Thema oben festhalten/ lösen
Löschen eines Themas
Es gibt auch noch ein paar zusätzliche Aufgabe und Möglichkeiten die Moderatoren hier haben aber die müssen hier nicht alle aufgeführt werden da sie für den einzelnen User eigentlich nicht so relevant sind.
So das nur mal damit jeder weiß wofür die Moderatoren da sind und was für Aufgaben sie hier haben.
Ein Moderator ist also nicht ausschließlich dafür da ständig oder überall mit seinem Wissen präsent zu sein bzw. seine kompetente Meinung beizutragen. Das können viele andere User auch denn schließlich ist das ein Forum wo jeder sein Fachwissen mitteilen kann und auch Moderatoren sind schließlich nicht allwissend.
Thema von HELLL im Forum FAQ~ Zündungen~CDI~Sch...
Da ich gestern etwas drüber gegrübelt hab,wie man nen Killswitch am besten mit dem Innenrotor verbindet und das ganze heute vollbracht habe, dachte ich mir,dass man zu dem Thema doch einmal eine FAQ verfassen könnte.
Wir brauchen: - Innenrotor (in meinem Falle Malossi) - Seitenschneider - Abisolierzange - Lüsterklemmen - evtl. Kabel
Zuerst müsst ihr das orangene Kabel,welches aus dem Eprom kommt abtrennen und abisolieren. http://ddog.2005abi.net/files/misc/faq_rotor_kill/002.jpg Das schwarz/weiße Kabel ist das + Kabel des Killswitches, das schwarze ist eigentlich das orangene (hatte grad kein orangenes Kabel)
Thema von HELLL im Forum FAQ~ Zündungen~CDI~Sch...
Bauanleitung für CDI !!! Hallo, nach dem Bauplan für den DZB den ich ins Forum gestellt habe nun noch der Plan von der CDI.
Beschreibung:
Universale CDI für alle Schwungmagnetzünder, mit einem Pickup ! Drehzahlfest bis 17 000 U/min ( ca 280 Hz Impulsfrequenz ) Stärkerer Zundfunke Geringe Kosten
Erklärung:
Wenn du noch nie einen Lötkolben in der Hand hattest, lass es lieber sein.
Für all die anderen Freaks - mit ein bischen Erfahrung kein tema.
Ich gehe bei allen Erklärungen von einem Minarellimotor aus und dem damit in den meisten Fällen verbauten Kabelstrang.
Zu der CDI fürhen 2 Stecker. Der eine hat zwei Kabel, der Andere hat 3 Kabel. Der mit den zwei kabeln hat die Leitungen Schwarz - Kill ( das ist die geschaltete Masse vom Zündschloss, und die Schwarz-weise Leitung ( Strom von der Lima ).
Bei dem Stecker mit drei Leitungen finden wir die leitung Schwarz ( Masse ), Rot-Weis ( Pick Up ), und Rot oder Braun ( Leitung zu der Zündspule ).
Nun baut ihn die Schaltung auf wie Ihr auf der einfachen Skizze sehen könnt. Am besten benutzt Ihr Lochrasterplatienen.
Materia :
4 x Diode 1N 4007 1 x Elko 4,7 uF /100V 1 x Wiederstand 22 K / 1W 1 x Folienkondensator MKP-10-630- 2,2 uF 1 x Tyristor TIC 106 D
Die Sachen bestellt Ihr am besten bei http://www.reichelt.de Die sind gut, billig, und schnell im Versand.
So, dann mal ran. Die Schaltung ist einfach aber sehr gut und Haltbar. Ich habe sehr viel Mühe und Arbeit in diese Schaltung gesteckt, hoffe ihr habt auch so viel Spaß daran.....
Wie man nun noch den Zündzeitpunkt stuffenlos einstellen kann, oder wie man eine Prozessorgesteuerte Zündung baut verrate ich nicht. Wer aber sich damit belasten will sollte mal da rein schauen. l http://www.12move.de/home/hanskrause/elektro.htm
Thema von HELLL im Forum FAQ~ Zündungen~CDI~Sch...
Anleitung für MHR Rotor auf minarelli, bei anderen modelen ist eine geringe abweichen aber unwesentlich.
Ihr schraubt die neue Zündgrundplatte (der/die mitgelieferte aluring/scheibe) in euern Block an stelle der alten Grundplatte rein (diese natürlich vorher entfernen ). Die neue Platte passt normalerweise nur auf eine ganz bestimmte weise rein, falls nicht, schauen wo sie ne ausbuchtung hat, die kommt dann nach oben rechts (damit man das Kabel dort durchführen kann, ohne es zu beschädigen). als nächstes wird dann der rotor auf die Welle gesetzt, in einigen Fällen, wie z.B. beim Italkit Rotor muss der Halbmond von der Welle entfernt werden, da der Italkit Rotor keine Aussparung dafür hat, sondern mit der Welle verpresst wird. hat man diesen nun draufgesteckt, baut man den stator drauf (der große, meist farbige "Ring", der bei der MHR zb. gelb ist). auch hier sieht man anhand des Kabels wie rum der da auf die Zündgrundplatte gehört (das kommt wieder nach rechts oben raus ). Den Stator sollte man aber nur leicht anschrauben, so dass man ihn noch frei drehen kann. Nach dem Einstellen des Rotors kann man dann bei Minarelli noch den Adapter für Wasserpumpen-mitnehmer auf den Rotor schrauben, da die originale Wasserpumpe sonst nicht weiterbetrieben werden kann, falls man eine elektrische Wasserpumpe benutzt, ist das aufschrauben dieses adapters unnötig, da er nur mehr schwungmasse darstellen würde(seitden man fährt Rundkurs)
einstellung:
Hierfür benötigt ihr ein Micrometer oder eine Messuhr!
Mit nem Micrometer: dreht das Micrometer in das Kerzenloch.
dreht den bewglichen teil relativ weit raus (4-5 umdrehungen) und löst die kleine Schlitz-schraube, sodass der "stab" frei bewelgich ist, nun drückt ihr mit dem finger den stab in den zyli rein und dreht am rotor gegen den Uhrzeigersinn richtung oberster Toptpunkt (OT), der stab wird rausgdrückt bis der ot erreicht ist, solltet ihr merken, dass es wieder nach unten geht hört auf an der welle zu drehen und seht zu, dass der stab in position des ot bleibt. Dann dreht ihr die kleine schlitz-schraube wieder rein und fixiert den stab damit wieder, wichtig ist, dass der kolben immer noch an der unterkante des stabes anliegt. dreht nun den beweglichen Teil im uhrzeigersinn so weit rein, bis ihr die gewünschte mm-anzahl vor ot erreicht habt, Die Hersteller geben hier übrigens die entfernungen an. Eine volle Umdrehung des Micrometers entspricht 1mm, um den ihr den Kolben, also auch den Rotor näher UT bewegt. dreht nun also so weit, bis ihr die gewünschte mm anzahl erreicht habt und haltet den rotor in dieser Stellung (einfach nicht mehr bewegen ). Beim Mhr rotor sind es 2,25mm, also 2 volle umdrehungen und dann noch 2 1/2 der eingezeichneten Zehntelmillimeterstriche. Nun seht ihr auf dem Rotor einen Strich, auf dem Stator ist ein identischer! dreht den Stator nun so, dass die beiden Striche übereinstimmen und fixiert alles. Das sollte dann so aussehen:
Thema von HELLL im Forum FAQ~ Zündungen~CDI~Sch...
moin ..
da ich selber etwas länger rumsuchen musste bis ich wüßte wies geht und es mittlerweile immer wieder Threads mit Fragen dazu gibt, wollt ich einfach mal nen Faq dafür schreiben. Ich versuchs mal so einfach wie möglich zu schreiben. Wenn ich irgendwo nen Fehler reingehaun habe, sagts mir bitte Augenzwinkern
Mein Faq bezieht sich auf einen Italkit Rotor für mina Motoren welchen ich mit einer Micrometerschraube eingestellt habe!
Vorab: Auf dem Rotor sind je 2 Makierungen (siehe auch Foto unten!). Jeweils für rechtsdrehende und linksdrehende Motoren. Ihr nehmt die Makierung für rechtsdrehende Motoren. Es sind eigentlich Pfeile auf dem Rotor, so das man dieses nicht vertauschen kann. Nehmt einfach die Makierung, wo zuerst der kurze (grüne) Makierung und dann die lange (rote) Makierung sind (im Uhrzeigersinn).
Einbau: Die Lüfterrad/Wasserpumpe abschrauben. Die Zündspuhle und die CDI kann ebenfalls raus. Nun die Mutter vom Pohlrad lösen und das Pohlrad abpressen. Den Halbmondkeil der in der Nut, der Welle, liegt muss entfernd werden! Jetzt nehmt ihr die Grundplatte, vom Rotor, und den Stator in die Hand. Das Kabel vom Stator schon mal in die dafür vorgesehene Nut legen und die Grundplatte dann mit den dafür vorgesehenen Schrauben (Senkkopfschrauben M6 .. Länge so ca 30mm) anschrauben und festziehen. Der Stator kann jetzt angeschraubt werden (nur leicht!). Rotor jetzt auf die Welle stecken aber noch nicht festziehen, da kommt später. Nun dreht ihr die Zündkerze raus und schraubt die Micrometerschraube komplett rein und zieh diese fest (einfach anziehen wie eine Zündkerze). Die Schraube vorne an der Micrometerschraube lösen. Micrometerschraube ~4 Umdrehungen rausdrehn (bei komplett 'angezogener Stellung') und den Stab reindrücken! Kolben nun durch drehen der Vario bewegen, bis dieser den Stab rausgedrückt und 'ganz vorne' steht (nun steht der Kolben auf dem Oberen Totpunkt!). Müsst Ihr wahrscheinlich ein paar mal machen, bis es passt. Den Stab mit der Schraube am Ende der Micrometerschraube festziehen! Jetzt dreht ihr den Rotor und Stator so hin, das der die kleine (grüne) Mackierung auf dem Rotor mit der Makierung auf dem Stator übereinstimmt (siehe Foto unten!). Rotor festziehen! Kolben jetzt wieder wegdrehen. Die Mikrometerschraube dreht Ihr jetzt 1,4mm rein! 1,4mm entsprechen exakt 18° vor OT! Dreht den Kolben jetzt wieder vorsichtig ganz nach vorne. Die längere rote Makierung auf dem Rotor müsste jetzt mit der roten Makierung auf dem Stator übereinstimmen. Wenn das alles so stimmt, könnt ihr die Micromneterschraube jetzt wieder rausschrauben und die Zündkerze wieder reinschrauben!
Das wars mit dem einstellen!! .. Feineinstellung könnte man mit einem Stroboskob vornehmen!
Anmerkung: Wenn Ihr euch jetzt wundert, warum der Rotor ein ganzes Stück weiter raus guckt, als der Stator .. denkt euch nix dabei, das ist ganz normal! Kloppt nicht wie wild auf dem Rotor drauf rum. Der steht halt ein Stück vor war keineswegs schlimm ist, sondern halt normal!
Zum anbauen der Zündspuhle und dem Rest:
Die Zündspuhle wird direkt auf dem Rahmen aufgeschraubt (Lack beim Kontaktpunkt bischen wegschleifen). Stecker vom Stator und Zündspuhle verbinden. Ein Massekabel vom Rahmen zum Block legen. Jetzt braucht ihr noch einen Zündunterbrecher (z.B. nen Killswitch) das eine Ende kommt in das dünne Kabel was aus der Zündspuhle rausgeht. Das andere Ende legt Ihr auf den Rahmen (am besten auch direkt auf die Zündspuhle wo ihr diese mit Schrauben am Rahmen befest
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23.05.2007 23:31